| транспортно-экспедиционная компания |
| ||||
| Автомобильные грузоперевозки | Железнодорожные грузоперевозки | Авиаперевозки | Морские перевозки |
| Гарантии | О компании | Перевозчикам | Контакты |
Главная / О компании / Студентам / /
История развития транспортно-экспедиторской деятельности.
Лекции
ТЕМА 1.
введение.
история развития транспортно-экспедиторской деятельности.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ.
Транспортно-экспедиторский сервис как сфера экономической деятельности возник в Европе почти 120 лет назад. Первый конгресс экспедиторов европейских стран состоялся в Лейпциге в 1880 г. Для ХХ в. характерны высокие темпы роста масштабов этой деятельности во всех развитых странах. Сегодня в мире работают около 50 тыс. экспедиторских фирм, в которых трудятся почти 18 млн. человек. Экспедиторы организуют и контролируют примерно 75% всех международных перевозок грузов. Доходы от мирового экспедиторского сервиса, включающего складское хранение и грузоперевозку, почти на 20% превышают доходы от собственно перевозочной работы. Для РФ – только 4% от доходов перевозчиков.
Основное назначение транспортно-экспедиторских компаний и фирм заключается в организации доставки грузов и комплекса сопутствующих услуг с целью высвобождения грузовладельцев от необходимости выполнения несвойственных им работ. Поскольку экспедиторы специализируются на этом виде деятельности, то их издержки на доставку грузов значительно ниже затрат самих грузовладельцев на организацию транспортировки. Причем, чем меньше объемы перевозок грузовладельца, тем выше будут его затраты на организацию доставки груза своими силами, по сравнению с затратами транспортно-экспедиторской компании или фирмы.
Для привлечения клиентов – грузовладельцев зарубежные транспортно-экспедиторские компании идут на снижение тарифов на свои услуги и расширение пакетов предоставляемых услуг. То и другое требует, с одной стороны, укрупнения транспортно-экспедиторских компаний, а с другой – дальнейшей их специализации по отдельн6ым операциям экспедирования. К таким операциям относятся услуги по упаковке и пакетированию грузов, их доставке различными видами транспорта и в смешанных сообщениях, складскому хранению, грузопереработке, страхованию, таможенному оформлению перевозок, сбыту продукции, информационному обеспечению, консалтингу и т.д. Специализация касается не только выполнения отдельных операций, но и предоставления для перевозки определенных типов транспортных средств, а также локализации регионов экспедиторского обслуживания.
Одновременно обеспечить рост уровня сервиса по отдельным экспедиторским операциям, видам транспорта и регионам, и широкий спектр этих операций для клиентов возможно при увеличении степени интеграции и кооперации отдельных транспортно-экспедиторских компаний.
Анализ практики работы зарубежных транспортно-экспедиторских компаний показал наличие устойчивых тенденций на их укрупнение, специализацию и интеграцию. Например, годовая стоимость логических услуг, оказываемых десятком крупнейших европейских транспортно-экспедиторских компаний, таких как «ExelLogistics», «Shenker», «KhiineetNagel» (Кюне уид Нагель), «Hayspic», «THTPostGrjup», «WincatonLogistics», «GeodisLogistics», «SalvesenLogistics», «TibbettandBritten», оценивается в 0,7-1,8 млрд. долл. США, а в общая площадь грузораспределительных центров – терминалов, которыми они владеют, превышает 7 млн. м2. Тем не менее, даже такие крупные компании, испытывают необходимость интеграции с более мелкими специализированными фирмами. Примером этого может служить соглашение между французским отделением компании «ExelLogistics» и отделением немецкой компании «DachserLebensmittelLogistik», занимающимся доставкой скоропортящихся грузов. В результате соглашения почти 10 тыс. сотрудников обеих компаний приняли на себя функции совместного распределения продовольственных товаров с 52 региональных складских терминалов во Франции и Германии. Часто встречаются на Западе и технологии, когда экспедитор берет на себя даже розничную торговлю и вручение товара. Например, немецкая почта «Дойче пост» (250 тыс. служащих и 22,2 млрд. швейцарских франков – доход) приобрела международного экспедитора «Данзас» (16 тыс. служащих и доход 7 млрд. швейцарских франков). Австро-Швейцарская фирма «Панальпина» + «1й национальный банк новой Англии» = гарантирует оплату Южно-Корейским экспортерам американскими импортерами через сутки.
Наиболее важными составляющими организационных основ надежной транспортно-экспедиторской компании, по мнению зарубежных экспертов, являются нормы и стандарты, обеспечивающие регулирование, стандартизацию и унификацию деятельности в этой области. Так, в Японии существует закон «О транспортно-экспедиторской деятельности», в Германии – закон «О грузовом автомобильном транспорте» в США – Кодекс федеральных правил. Помимо национальных законов, международный рынок транспортно- экспедиторских услуг регулируется на основе нормативных рекомендаций, выпущенных как национальными ассоциациями экспедиторов, так и Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (FIATA), в состав которой входят ассоциаций из 86 стран мира. Качество транспортно - экспедиторских услуг в настоящее время сертифицируется на основе международных стандартов ISO-9000.
Соответствие стандартам и нормативам качества транспортно-экспедиторских и сопутствующих услуг является необходимым условием и признаком стабильно функционирующей компании или фирмы. Тем не менее, для обеспечения конкурентоспособности и дальнейшего развития компании необходимо наличие долгосрочной стратегии развития на основе приоритетных направлений транспортно-экспедиторского обслуживания, а также соблюдения баланса интересов персонала компании. Баланс интересов достигается путем создания и поддержания здоровой внутрифирменной конкуренции, инструментом которого является распределение ресурсов (в том числе инвестиций, высококвалифицированных специалистов, производственных площадей, оборудования и т.п.) и материальных поощрений в зависимости от результатов деятельности и конкурентоспособности отдельных подразделений транспортно-экспедиторской компании.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПРАКТИКА
В России в секторе транспортно-экспедиторского обслуживания на начало 2000 года зарегистрировано > 17 тыс. предприятий, в том числе более 100 представительств крупных зарубежных транспортно-экспедиторских фирм и компаний. Большинство российских предприятий занимается организацией доставки грузов только отдельными видами транспорта.
Анализ результатов деятельности отечественных транспортно- экспедиторских предприятий позволяет говорить о том, что большинство из них находится на низком уровне развития, характеризующимся нестабильной работой, большими затратами, высокими тарифами на услуги низкого качества и, как следствие, низкой рентабельностью. К наиболее существенным факторам, оказывающих отрицательное влияние на функционирование отечественных транспортно-экспедиторских предприятий, следует отнести:
— частые и резкие изменения структуры спроса на транспортно-экспедиторские услуги;
— недостаточное техническое оснащение;
— отсутствие развитой нормативной базы, игнорирование существующих норм и стандартов;
— низкий уровень кооперации и интеграции транспортно-экспедиторских предприятий;
— недостаточная специализация транспортно-экспедиторских предприятий;
— отсутствие или необоснованность оперативных и перспективных планов.
Одной из особенностей современного российского рынка является частая смена политической и экономической ситуации, выражающаяся, в частности в резком изменении структуры спроса. Например, после 17 августа 1998 года резко сократились размеры грузопотоков, а, следовательно, спрос на транспортно-экспедиторские услуги. С другой стороны, по причине сокращения у грузовладельцев размеров оборотных фондов, возросла потребность в доставке мелких отправок, экспресс–перевозках. Не обладая необходимой степенью гибкости и устойчивости, многие российские транспортно-экспедиторские предприятия не смогли переориентироваться на новую структуру рынка.
Необходимым условием гибкости и устойчивости не только транспортно-экспедиторского, но и любого другого предприятия, как известно, является высокий уровень его технической оснащенности. Однако отечественная промышленность так и не наладила выпуск большегрузных автомобилей, пригодных для международного грузового сообщения по европейским стандартам. Постановление Правительства РФ от 03.08.96г. № 922 «О повышении безопасности междугородних и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» - оснащение вновь изготавливаемых автомобилей с полной массой свыше 15 тонн – тахограф – с 1 января 1998 г. – не выполняется.
Приказ Минтранса РФ от 07.07.98 г. № 86 - правила использования тахографов. Закупка необходимого подвижного состава за рубежом связана с большими затратами (высокие таможенные пошлины и налоги), которые не по карману многим российским перевозчикам. Как следствие, отечественные автоперевозки характеризуются крайне низкими (350-380 км) среднесуточными скоростями доставки помашинных отправок в междугородних сообщениях (в США этот показатель составляет 1200 – 1400 км). Это притом, что средняя грузоподъемность магистрального автопоезда составляет в России 15 т., в то время как в США, Франции, Швеции и ряде других стран - 25-30 т. Для мелкопартионных грузов скорость доставки грузов еще меньше (в 5-6 раз). Значительно меньшая часть грузов (в 5-10 раз) проходит через грузовые терминалы. Для нас характерны большие порожние пробеги автомобилей, поэтому стоимость доставки грузов увеличивается в 1,5 – 2 раза
На магистральном железнодорожном транспорте степень износа подвижного состава достигает 60 - 70%. В связи с этим МПС вынуждено передавать вагоны в собственность компаниям – перевозчикам. Необходимость содержания, ремонта, слежения за техническим состоянием и возобновления парка собственных вагонов приводит к увеличению себестоимости услуг компаний, специализирующихся на железнодорожных перевозках. Предусмотренные МПС тарифные льготы для компаний – операторов собственного подвижного состава компенсируют их затраты лишь на 70 – 80%.
Единственным положительным моментом, связанным с передачей железнодорожных вагонов в собственность транспортно-экспедиторским компаниям, является возможность самостоятельно планировать маршруты движения и определять порядок использования собственных вагонов. Появляется возможность выбирать оптимальные маршруты движения собственных вагонов, обеспечивающих их рациональную загрузку и использование, а также удовлетворять требования грузовладельцев к качеству перевозок. К сожалению, слабость нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторского обслуживания, несоблюдение перевозчиками условий транспортировки, что (даже при наличии льготных тарифов) приводит к увеличению затрат на железнодорожные перевозки, осуществляемые такими компаниями.
В настоящее время в России осуществлена демонополизация и либерализация предприятий, занимающихся транспортно-экспедиционным обслуживанием. Бывшие государственные транспортно-экспедиционные предприятия превратились в различного вида акционерные компании. Среди них по-прежнему занимают важное место морские, речные, авиационные и автомобильные терминалы акционерных компаний «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совфрахт», «Совмортранс», «Совтрансавто» и др. В г.г. Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске и др. городах России успешно работают представительства и совместные с иностранным капиталом предприятия, такие как «Транссибирский Экспресс-Сервис Инк», «Трансрейл/Рейлсервис», «Вееотра» и др.
Знание российской инфраструктуры и законодательства, уставов отраслей транспорта, обычаев и правил, инструкций и наличие личных деловых связей в области транспортного сервиса в России и государствах СНГ позволяют им сохранять твердые позиции в обслуживании внешней торговли Российских предприятий и успешно взаимодействовать с западными транспортными и торговыми компаниями. Например, «Вееотра» (Германия), «Асотра» (Австрия), «Италсотра» (Италия), «Ирсотр» (Иран), «Сканнаутик» (Норвегия), «Аминтер» (Португалия).
Современный российский экспедитор также как и западный призван в конкурентной борьбе связать производственную и транспортную сферу экономики РФ с требованиями западного рынка, заниматься вопросами оптимизации движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий. Транспортно-экспедиционные предприятия возрождают транспортную технологию внешнеторговых объединений Минвнешторга и Государственного комитета по экономическим связям СССР, когда весь процесс размещения заказа на экспортно-импортные поставки товара, его транспортировки, расчетов с покупателями и поставщиками концентрировались в одном месте.
Т.Э.Д. КАК ВИД ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА В
МЕЖДУНАРОДНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
Для многих отечественных ученых в области экономики, управления и организации производства, предпринимателей, менеджеров двумя основными вопросами, которые они задают себе все чаще и чаще, являются, разумеется «Кто виноват?» и «Что делать?». Возьмем на себя смелость интерпретировать первый так: В чем причина низкой эффективности Российских предприятий по сравнению с зарубежными, хотя и те, и другие работают, казалось бы, в одинаковых, в принципе, условиях рыночной экономики?». Тогда второй может звучать как «Что необходимо предпринять (реорганизовать, внедрить, купить, продать) для того, чтобы оживить отечественную экономическую систему и отдельное предприятие, как элемент этой системы?».
По твердому убеждению ответ на эти два вопроса односложный – ЛОГИСТИКА. Логистическая экономика представляет собой, по сути, новый этап развития товарно-денежных отношений в условиях регулируемой капиталистической модели рынка, характерной для развитых стран. Накопившийся на Западе багаж теоретических исследований и практического опыта в этих областях был систематизирован и обобщен в новом научном направлении – логистике,
Логистика является научной и учебной дисциплиной, в которой с системных позиций изучаются материальные и связанные с ними информационные, финансовые потоки и потоки услуг. Логистика исследует экономическое поведение групп предприятий, участвующих в генерации, переработке, продвижении или погашении потоков материалов, услуг, финансов и информации. Логистика во главу угла ставит не отдельное предприятие или группу предприятий, а потоки, в первую, материальные. Функционирование предприятий или их групп рассматривается с точки зрения обеспечения эффективности продвижения потоков в экономической системе.
Такой подход коренным образом меняет взгляд на экономику. Поэтому для обозначения экономики, в которой акцент смещен с производителей на материальные и связанные с ними потоки, принято употреблять термин логистическая экономика.
Логистическая экономика – продукт жесточайшей конкуренции, в результате которой отбираются предприятия, способные с минимальными затратами обеспечить высокое качество продукции и приемлемый уровень сервиса для потребителя. Поставщик, например, автомобилей, выступает как потребитель огромного количества наименований полуфабрикатов, их производители, в свою очередь, являются потребителями сырья и т.д. Возникают логистические цепи или системы, эффективность функционирования которых оценивает конечный потребитель, покупая готовую продукцию этой системы.
В какой-то степени логическая экономика сродни плановой. Так же, как при плановой экономике, функционирование отдельного предприятия подчинено и координируется государством с целью обеспечения эффективности всей логистической системы, а в общем случае, всей сферы материального производства. Некоторые исследователи, кстати, не без основания видят причину невероятного экономического подъема Советского Союза в годы первых пятилеток именно в подчинении усилий всех предприятий решению общих для всей экономики вопросов, повышения её эффективности. Движущей силой, заставляющей предприятия качественно выполнять согласованные плановые задания, сначала был энтузиазм, затем – жесткая дисциплина.
В условиях плановой экономики роль «интегратора» выполняло государство. Известно немало примеров создания в Советском Союзе систем разной степени эффективности, К ним можно отнести и целевые государственные программы: строительство БАМа; создание территориально-экономических комплексов (КАТЭК); космические программы и другие крупномасштабные проекты, в которых работали на общий результат сотни различных предприятий.
При ослаблении и полном исчезновении к 70 – 80-м годам мотиваций к производительному труду, до этого момента подменявших конкуренцию, плановая система стала резко терять эффективность, В 90-е годы играть роль координатора в экономике государство практически перестало. А с момента появления и развития в России рыночных отношений эта система распалась на отдельные составляющие – конкурирующие, но неконкурентоспособные предприятия.
В период денационализации отечественной экономики с 1991 по 1995 год преобладали тенденции к разделу, обособлению. Разрыв или ослабление хозяйственных связей привели к увеличению хаотичности поставок (материальные потоки), кризису неплатежей (финансовые потоки), выразившихся, в конечном счете, в резком росте затрат на производство и транспортировку, снижению конкурентоспособности российских товаров. Практически каждое крупное предприятие пережило времена, когда его цехи выделялись в самостоятельные или дочерние предприятия.
Несмотря на то, что с развитием рынка этот процесс сменился объективным, экономически обоснованным стремлением к укрупнению, мелких предприятий в объединения различной формы, прийти к пониманию необходимости согласования своих действий для снижения себестоимости конечного продукта предприятия были еще не в состоянии.
Тем не менее, отечественный внутренний рынок с каждым годом всё шире и полнее включается в систему мировой экономики, точнее – мировое хозяйство оказывает все большее влияние на формирование эффективной структуры Российской экономики. Для интеграции страны с мировым рынком созданы необходимые политические и экономические предпосылки, в результате которых формируется система свободного товародвижения. Современные изменения в мировой экономике имеют тенденцию к её глобализации, т.е. интеграции отдельных предприятий, фирм, национальных экономик в единую систему. Основным инструментом этого процесса является логистика.
До сих пор мы вели речь о логистике, как науке об управлении потоками. С точки зрения практики хозяйственной деятельности. «Движущей» силой, связующим звеном логистических цепей является именно транспорт. Помимо выполнения чисто технической функции по продвижению материального потока, использование технологических и организационных решений на транспорте позволяет реализовать большинство логистических концепций только за счет изменения параметров материальных потоков, например, за счет изменения скорости и маршрутов доставки продукции.
Таким образом, каждый современный инженер по организации и управлению перевозками должен знать принципы логистики, обладать логистическим мышлением, уметь создавать и обеспечивать работу логистических цепей и систем. Многие предприятия и фирмы создают в своем составе отделы логистики, приглашают специалистов на должность логистиков, До недавнего времени эта должность называлась «инженер по транспорту», инженер отдела эксплуатации.
Принципиально важно для понимания сути логистики в первую очередь рассмотреть несколько частных примеров, иллюстрирующих отличие логистического подхода к управлению материальными потоками и запасами от традиционного; затем выявить связи термина «логистика», и, наконец, показать с исторической точки зрения процесс становления и развития логистического подхода, Дадим наиболее простое, определение логистики.
Логистика – наука об управлении материальными потоками и запасами, потоками услуг и связанными с ними информационными и финансовыми потоками с целью сокращения общих издержек.
Одной из основных задач транспортной логистики является продвижение материального потока с соблюдением требуемых значений таких его параметров, как скорость, своевременность, сохранность, которые обеспечивают снижение суммарных затрат.
В чем же принципиальное отличие такого подхода к транспорту от традиционного решения задачи «доставки груза из пункта А в пункт Б»? Действительно, для грузовладельца не составляет большого труда приобрести или арендовать транспортное средство, осуществить погрузку, перевозку и выгрузку товара.
Использование собственных или арендованных транспортных средств является эффективным решением, если 2-3 раза в декаду перевозится несколько десятков тонн груза на расстояние не более тысячи километров. Решение эффективно, потому что погрузка производится по мере готовности груза к перевозке, время перевозки – величина с высокой точностью прогнозируемая, а значит, не возникают излишние простои транспортных средств и сверхнормативные запасы продукции, приносящие грузовладельцу потери и дополнительные затраты.
С увеличением объема или дальности перевозки перед грузовладельцем возникает дилемма – или расширять парк собственных (арендованных) транспортных средств, а в дальнейшем создавать собственное транспортное подразделение, или воспользоваться услугами перевозчика, например, магистрального железнодорожного транспорта.
В первом случае грузовладелец сталкивается с необходимостью усложнять организационную структуру своего предприятия или фирмы, а в случае магистрального железнодорожного транспорта – использовать для перевозки уже готовую структуру, имеющую высокую сложность.
Использование для перевозки сложной транспортной инфраструктуры влечет за собой увеличение времени транспортирования, задержку перевозок, укрупнение или разукрупнение партий продукции.
Столкнувшись с такими проблемами, поставщики и потребители продукции вынуждены строить склады, увеличивать размер страховых запасов, что вызывает дополнительные потери от изъятия материалов и товаров из оборота, ухудшает качество продукции вследствие перевалки и складирования и т.д.
В качестве альтернативного решения задачи транспортировки можно прибегнуть к услугам фирмы или организации, специализирующейся на транспортно-экспедиционных услугах и имеющую относительно простую централизованную организационную структуру. Координация деятельности отдельных ее работников как правило, ответственно подходящих к выполнению своих обязанностей, не вызывает проблем. Имеется возможность подчинять их деятельность решению общих для всей организации задач. Как результат – высокий уровень сервиса, четкое выполнение требований грузовладельцев к регулярности и скорости доставки грузов, работа с высокой рентабельностью.
Четкое выполнение функции транспортирования продукции, является необходимым условием включения транспортного подразделения в состав общей логистической системы, в которую также входят поставщик, и, потребители, складские комплексы и т.д. Таким образом, логистическая организация отличается от традиционной тем, что четкое скоординированное функционирование такой системы подчинено достижению общей цели – продвижению материального потока от мест его зарождения до пункта погашения с минимальными затратами (максимальной прибылью).
Например, на Toyota все производственные, транспортные и другие операции оперативно планируются в соответствии со спросом на автомобили. Конкретно – количество выпускаемых автомобилей каждой марки с учетом различных характеристик (цвет, комплектация, дополнительное оборудование) определяется на основе маркетинговых прогнозов или заказов. Недостаточное производство автомобилей определенной комплектации приводит к потере клиентов и снижению объема продаж. С другой стороны, в результате перепроизводства возникают избыточные запасы готовой продукции на складе и возрастают складские издержки. Во избежание этих затрат, спрогнозированный маркетологами спрос и заявки определяют производственную программу сборочных цехов. Далее определяется необходимый объем производства собственными цехами или поставки сторонними организациями полного набора комплектующих изделий.
Например, уровень спроса на автомобили с кондиционерами воздуха определяет объем поставок кондиционеров. В свою очередь поставщик кондиционеров использует заключенный договор на поставку в качестве основы для разработки собственной производственной программы. Для того, чтобы не сорвать производство автомобилей (выполнить свои обязательства по контракту), производитель кондиционеров должен организовать своевременное производство, отгрузку и их доставку на автозавод. Далее, для производства кондиционеров также необходимо несколько наименований материалов и комплектующих деталей, например, металлопрокат. Его поставщиком является металлургическое предприятие. Основными видами сырья для производства проката является железная руда (поставщик – рудник) и уголь (карьер, шахта). Между ними и металлургическим предприятием также устанавливаются логистические связи.
Из этого простого примера становится совершенно очевидно, что высокая эффективность работы системы товарного производства определяется своевременным и полным удовлетворением заявок всех потребителей в цепи движения и переработки материального потока и главного конечного потребителя – покупателя. Более того, многие исследователи констатируют факт достижения отдельными производствами (преимущественно в странах с развитой экономикой) предела эффективности. Они признают, что на сегодняшний день только логистика, изучающая методы и приемы четкого и слаженного функционирования всех элементов системы товарного производства, способна обеспечить резкое снижение себестоимости готовой продукции за счет ликвидации потерь на стыках между отдельными предприятиями.
Возникающий в результате так называемый «логистический эффект» должен перераспределяться между элементами логистической цепи, поскольку при совместной работе на общий результат отдельные участники логического взаимодействия могут нести прямые потери. Поясним это утверждение на примере одной из функций логистики – упаковке продукции.
Не случайно все импортируемые и большинство отечественных «развесных» продуктов имеют удобную упаковку от нескольких грамм до килограмма и более. Если рассматривать систему «производитель – склад – магазин – покупатель», то значительно снизить ее суммарные затраты на продвижение продукции, допустим сахара, можно за счет фасовки и упаковки товара на предприятии–изготовителе как наиболее производительном элементе в этой цепочке. Наиболее дорогой и неудобной для конечного потребителя-покупателя будет организация фасовочных работ в магазине, особенно на рабочем месте продавца. В этом случае неизбежны очереди к продавцу даже при невысоком уровне спроса.
Значительную экономию времени можно получить, организовав фасовку продукции на оптовой базе (складе). Однако и здесь, за исключением ограниченного числа складов, нельзя достаточно эффективно использовать мощную фасовочную технику. Максимальный эффект получается в случае установки высокопроизводительного фасовочного оборудования на заводе-изготовителе. Но тогда затраты на фасовку несет завод, а эффект в виде сокращения затрат на фасовку получает магазин и оптовая база. Конечно, завод получает свою часть прибыли за счет большей цены на фасованные товары или повышения объема продаж (спроса) на такую продукцию. Но в общем случае требуется наличие договоренностей между заводом, базой и магазином о справедливом распределении прибыли.
Таким образом, организация логистических систем сопряжена с необходимостью решения ряда принципиальных задач:
— выработка договоренностей о порядке справедливого распределения общей прибыли (эффекта от объединения) между участниками, т.е. решение организационных, экономических и правовых задач;
— выбор технических средств обеспечения продвижения потоков сырья, полуфабрикатов и продукции (например, выбор тары, оборудования для фасовки, видов транспорта, погрузочно-разгрузочных механизмов и т.д.), т.е. решение комплекса технических задач;
— разработка единого, взаимоувязанного технологического процесса обработки и продвижения материального потока, начиная от источников сырья и кончая торговым залом магазина, Это комплекс технологических задач;
— решение методами системного анализа, исследования операций, экономико-математического моделирования ряда конкретных проблем, возникающих при анализе и проектировании логистических систем и методов управления ими. Этот комплекс математических задач включает в себя, например, задачи планирования перевозок, задачи оптимизации запасов на складах и т.д.
В результате решения перечисленных задач может быть создана интегрированная система эффективного продвижения материального потока, обеспечивающая экономический выигрыш за счет организации и управления материальным потоком на логических принципах.
Все сказанное никак не раскрывает смысла самого термина «логистика», вопрос «почему логистика называется логистикой?» остался пока без ответа. Поскольку общепринятого ответа на этот вопрос не существует, рассмотрим несколько версий возникновения этого термина.
Слово «логистика», в первую очередь, вызывает стойкие ассоциации с термином «логика». Действительно, у этих слов не только один корень, но и по сути они используются для обозначения двух близких понятий. В Большой советской энциклопедии слово «логистика» (от греческого «loqistik» - искусство вычислять, рассуждать) объясняется как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики.
Вторая трактовка термина «логистика» связана с использованием его в военной лексике. Бонапарт (1769 – 1821) в течение 20 лет потрясал Европу войнами. Его войска прошли поперек континента. Постоянно армии нужно было где-то жить, питаться и т.д. Об этом заботился офицер высокого звания «majorqeneraldeloqis». Он был своеобразным квартирмейстером, так как французское слово loqis означает пристанище, а относящийся к слову глагол loqer – приютить. Так возникло понятие Loqistik, первоначальный смысл которого – найти место для ночлега. Вскоре это понятие получило более широкое толкование, чем расквартирование солдат. Под этим словом стали понимать снабжение материалами, оружием и провиантом, организацию всех видов транспорта, ремонт и санитарную службу, т.е. обеспечение военных действий всем необходимым. В этом смысле большинство армий мира используют слово Loqistik до сих пор. Снабжение имеет принципиальное значение в вооруженных силах, где все должно идти как «по маслу».
Необходимо отметить, что хотя принципы логики сформулированы достаточно давно, наука логистика и ее раздел – транспортная логистика являются исключительно молодыми. В нашей стране первые публикации на эту тему появились в середине 80-х годов.
На сегодняшний день концепция транспортной логистики фактически является обобщением оперативного планирования и управления перевозками с целью минимизации суммарных затрат на транспорте и у грузовладельцев. Эти методы, называемые также «гибкими технологиями на транспорте», начали активно разрабатываться с конца 50-х годов. До 1992 года отдельные методики гибких технологий в основном использовались как инструмент, позволяющий перерабатывать возрастающие объемы грузопотоков при неизменном и, как правило, недостаточном техническом оснащении транспортных линий.
Одно из важнейших условий практической реализации гибких технологий связано со способностью оперативно собирать и анализировать информацию об изменениях текущей ситуации, как на транспорте, так и у поставщиков и потребителей. Именно поэтому гибкие технологии стали применяться на практике с середины 60-х годов, то есть когда в промышленности и на транспорте стала использоваться вычислительная техника и широкое распространение получили методы оптимизации (экономико-математические методы).
С появлением в последние годы высокопроизводительных персональных компьютеров, эффективных компьютерных сетей, информационных технологий и программного обеспечения стало возможным организовывать высокоэффективные информационные каналы в логистических системах. Это условие несомненно является важнейшим для практического использования теоретических положений логистики.
Формирование конкурентной среды в Российской экономике является катализатором использования идей логистики в практике хозяйственной деятельности. Продолжающийся процесс реструктуризации и обновления крупных государственных предприятий, объединения мелких производителей в корпорации, сопровождающийся ослаблением монополии даже в такой отрасли, как магистральный железнодорожный транспорт, объективно способствует возникновению в отечественной экономике логистических систем. Это обусловливает рост интереса к логистике со стороны инвесторов, менеджеров, экономистов, технологов и т.д.
Специалист по организации и управлению перевозками не только должен владеть основами логистического подхода, уметь мыслить логистически, но и обладать навыком разработки оптимальных схем и технологий продвижения материальных потоков, организации согласованной работы участников логистической цепи. Все это является составными частями логистического менеджмента.
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОНЦЕПЦИИ И ПРИМЕРЫ
ИХ РЕАЛИЗАЦИИ
1. Концепция «точно в срок»
Наиболее широко распространенной в мире логистической концепцией является концепция «точно в срок» (just-in-time, JIT). Появление этой концепции относят к концу 1950-х годов, когда японская компания ToyotaMotor, а затем и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали активно внедрять микрологистическую систему KANBAN. Первоначальным лозунгом концепции «точно в срок» было исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их основных агрегатов. Исходной постановкой было то, что если производственное расписание задано, то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в необходимом количестве, в нужное место (на сборочной линии – конвейере) и точно к назначенному сроку для производства или сборки готовой продукции. При такой постановке страховые запасы, связывающие капитал фирмы, оказались не нужны.
С логистических позиций концепция «точно в срок» основана на довольно простой логике управления запасами, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции.
Логистическая концепция «точно в срок» характеризуется следующими основными чертами:
— минимальными (нулевыми) запасами материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции;
— короткими производственными (логистическими) циклами;
— небольшими объемами производства готовой продукции и пополнения запасов (поставок);
— взаимоотношениями по закупкам материальных ресурсов с небольшим числом надежных поставщиков и перевозчиков;
— эффективной информационной поддержкой;
— высоким качеством готовой продукции и логистического сервиса.
2. Концепция «планирования ресурсов»
Другой популярной логистической концепцией, на основе которой разработано и функционирует большое число микрологистических систем, является концепция «планирования материалов/потребностей/ресурсов» (material/requirements/resourceplanninq, MRP).
Концепцию MRP часто противопоставляют логистической концепции «точно в срок», имея в виду, что на ней (в отличие от JIT – подход) базируются логистические системы «толкающего» типа.
Толкающие системы, способные увязать сложный производственный механизм в единое целое, тем не менее, имеют естественные границы своих возможностей. Параметры «выталкиваемого» на участок материального потока оптимальны настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию на каждом участке. Однако, чем больше факторов должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее программное, информационное и техническое обеспечение.
Хотя сама логистическая концепция, заложенная в основу системы MRP, сформирована достаточно давно (с середины 1950-х годов), не только с появлением быстродействующих компьютеров ее удалось реализовать на практике.
Основными отличительными особенностями систем MRP являются:
— удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продукции для планирования производства и доставки потребителям;
— поддержания низкого уровня запасов материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции;
— планирование производственных операций, графиков доставки, закупочных операций.
Система MRP в процессе функционирования сначала определяет, сколько и в какие сроки необходимо произвести конечной продукции. Затем система определяет время и необходимые количества материальных ресурсов для выполнения производственного расписания. Входом системы MRP являются заказы потребителей, подкрепленные прогнозами спроса на готовую продукцию фирмы, которые заложены в производственное расписание (графики выпуска готовой продукции). Таким образом, как и для систем основанных на принципах концепции «точно в срок», в MRP ключевым фактором является потребительский спрос.
Общий недостаток, присущий всем микрологистическим системам «толкающего» типа, а именно: недостаточно строгое отслеживание спроса с обязательным наличием страховых запасов.
Системы MRP преимущественно используются, когда спрос на исходные материальные ресурсы сильно зависит от спроса потребителей на конечную продукцию. В то же время применение системы MRP позволяет фирмам достигать тех же целей, что и при использовании JlT – технологии, в частности добиваться сокращения длительности полного логистического цикла и устранения излишних запасов, если время принятия решений по управлению производственными операциями и закупкам материальных ресурсов сопоставимо с периодичностью изменения спроса.
Современная микропроцессорная техника и программное обеспечение позволили апробировать на практике микрологистические системы, основанные на схеме MRPll, в режиме реального времени («online»), с ежедневным обновлением баз данных, что значительно повысило эффективность планирования и управления материальными потоками.
3. Комбинированные логистические концепции
Концепция «планирования распределения продукции/ресурсов» (distributionresourceplanninq – DRP).В последние годы во многих странах предприняты попытки создать комбинированные системы MRPll – JlT для взаимного устранения недостатков, присущих каждой из этих систем в отдельности. Обычно в таких комбинированных системах MRPll используют для планирования и прогнозирования спроса, сбыта и закупок, а систему JlT – для оперативного управления производством. Некоторые западные исследователи называют такую интегрированную микрологистическую систему MRPlll.
Основным инструментом в системах DRP является расписание (график), которое координирует весь процесс поставок и пополнения запасов готовой продукции в распределительной сети (канале). Это расписание формируется для каждой выделенной единицы хранения (stockkeepinqunit, SKU) и каждого элемента логистической системы, связанного с формированием запасов в распределительном канале.
Микрологистические системы управления сбытом, основанные на схеме DRP, позволяют фирмам достичь определенных преимуществ в маркетинге и логистике. Маркетинговые организационные преимущества включают в себя:
— улучшение уровня сервиса за счет уменьшения времени доставки готовой продукции и удовлетворения ожиданий потребителей;
— улучшение продвижения новых товаров на рынок;
— способность предвидеть и предупреждать маркетинговые решения о продвижении готовой продукции;
— улучшенную координацию управления запасами готовой продукции с другими функциями фирмы;
— уменьшение логистических издержек, связанных с хранением и управлением запасами готовой продукции за счет координации поставок;
— уменьшение транспортной составляющей логистических издержек за счет эффективной обратной связи по заказам.
Концепция «тощего производства» (leanproduction, LP). Эта концепция также является комбинацией концепций JlT